Metro: nieuwe signalisatie op lijnen 1 en 5 in stroomversnelling
De CBTC-signalisatie maakt de organisatie van het metroverkeer op lijnen 1 en 5 betrouwbaarder en flexibeler
21 augustus 2025
De MIVB versnelt de installatie van de CBTC-signalisatie op lijnen 1 en 5. Met deze technologie wordt de organisatie van het metroverkeer betrouwbaarder en flexibeler. Dit zorgt voor meer comfort voor de reizigers met behoud van het hoogste veiligheidsniveau. Dankzij de avondonderbrekingen van de metro deze zomer tussen Merode en Herrmann-Debroux kan er nu sneller vooruitgang worden geboekt bij de installatie op dit gedeelte van lijn 5.
Tussen het laatste metrostel dat de stelplaats binnenrijdt rond 1 uur en het eerste stel dat buitenrijdt rond 5 uur hebben de nachtploegen normaal ongeveer vier uur om de metrosporen te onderhouden. De teams die instaan voor de installatie van CBTC (Communication Based Train Control) stemmen hun activiteiten af op de al drukke planning van de nachtploegen.
De afgelopen zomermaanden, wanneer de metro minder vaak wordt gebruikt, organiseerde de MIVB daarom zes reeksen van ‘lange nachten’. De metro werd tussen Merode en Herrmann-Debroux al vanaf 21 uur onderbroken en vervangen door pendelbussen. Zo kregen de teams meer tijd om de CBTC-apparatuur te installeren op en langs de sporen.
De installatie vond plaats tussen 10 juni en 20 augustus, telkens drie à vier dagen tussen maandag en donderdag. De metro’s reden wel normaal op vrijdag, zaterdag en zondag, zodat de weekenduitstappen niet in het gedrang kwamen.
Complexe werf
De MIVB plant de installatie van de CBTC-uitrusting in de tunnels van lijnen 1 en 5 tegen begin 2026 af te ronden. Vandaag is die uitgerold tussen Jacques Brel en Erasmus op lijn 5, bijna afgerond tussen Tomberg en Stokkel op lijn 1, en gaan de werken voort tussen Herrmann-Debroux en Jacques Brel, op lijn 5 en op het gemeenschappelijke deel.
Het stuk van metrolijn 5 naar Erasmus werd gebouwd en in gebruik genomen in het begin van de jaren 2000, maar de antennes naar Stokkel en Herrmann-Debroux dateren al uit de jaren 1980. Dat maakt de installatie in de tunnels complexer. De metrolijn naar Herrmann-Debroux loopt bovendien ook bovengronds. Dit zorgt voor extra uitdagingen voor de technische teams omdat ze minder plaats hebben om de kabels aan te leggen. In totaal hebben ze op lijnen 1 en 5 al het volgende geplaatst:
- Meer dan 100 kilometer kabels
- Meer dan 100 signalisatielichten
- Meer dan 1.500 bakens om de positie van de metro’s te detecteren
De nieuwe M7-metrostellen zijn standaard uitgerust met CBTC, en de MIVB rust ook haar 21 M6-stellen, de ‘Boa’s’, geleidelijk uit met dit nieuwe systeem. Alle voertuigen zullen eveneens tegen eind dit jaar klaar zijn.
Grondige tests
Nadat de installatie in de tunnels afgerond is, volgt een reeks testen: eerst ‘statische’ tests, om na te gaan of de apparatuur correct communiceert met de centrale computer, en daarna ‘dynamische’ tests, met rijdende metrostellen. Deze dynamische tests dienen niet alleen om de werking van het systeem te verifiëren, maar ook om operationele scenario’s te simuleren die zich op het net kunnen voordoen (onderbreking, rechtsomkeer maken, terugkeer naar de stelplaats…). Sinds begin 2025 zijn er al zo’n 780 uur aan statische en dynamische tests uitgevoerd op de lijn en in de stelplaats Erasmus.
De dispatching, van waaruit de MIVB-ploegen het metronet in real time superviseren, beschikt voortaan over nieuwe supervisiesoftware: ATS (Automatic Train Supervision). De overgang naar dit nieuwe systeem verloopt geleidelijk, zodat het personeel de tijd krijgt voor opleidingen en om vertrouwd te raken met de nieuwe beheersinterface.
CBTC: hoe werkt het?
De bestaande signalisatie werkt met vaste zogenaamde blokken of zones. Zolang een metrostel zich in een bepaald blok bevindt, kan de metro die daarop volgt, datzelfde blok niet betreden. Dit systeem garandeert een veilige afstand tussen twee treinen en voorkomt zo botsingen.
CBTC maakt komaf met het systeem van blokken en laat de treinen rechtstreeks met elkaar communiceren, zodat op elk moment geweten is hoeveel afstand er tussen twee stellen zit. Dit laat toe om metrostellen dichter op elkaar te laten rijden dan vandaag. Elk stel kan zo blijven rijden, terwijl op elk moment de veiligheidsafstand tussen twee treinen gerespecteerd wordt.
Comfort
De bestaande signalisatie is in dienst sinds de opening van de metro in 1976. Het systeem is robuust, efficiënt en veilig. Na bijna 50 jaar is het tijd om de signalisatie te moderniseren. Met het bestaande systeem is het bijvoorbeeld niet mogelijk om het interval tussen twee stellen op het gemeenschappelijk traject van lijnen 1 en 5 nog te verkleinen, en zo de frequentie te verhogen. Met CBTC zal dat wel kunnen, in alle veiligheid. In de toekomst maakt ze zelfs een volledig automatische metro mogelijk, al moeten daarvoor ook bijkomende perronwanden worden geïnstalleerd.
De nieuwe signalisatie maakt de organisatie van het metroverkeer betrouwbaarder en flexibeler, terwijl toch een maximaal veiligheidsniveau behouden blijft. Voor reizigers betekent dit meer comfort dankzij regelmatigere intervallen tussen de metro’s, een vlottere oplossing van incidenten en op termijn mogelijk kortere wachttijden.
